180 лет назад (13 февраля 1842 года) Николай I подписал указ о строительстве ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – МОСКВА

К этому времени уже функционировала Царскосельская железная дорога. А вот железной дороги,  связывающей две столицы так и не было. В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро.

Через девять лет после подписания указа о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва, (1) 13 ноября 1851 года состоялось торжественное открытие этой магистрали, и первый «всенародный поезд» отправился из Петербурга в Москву. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).

Железнодорожный путь в память об императоре после его смерти стал называться Николаевским, а с 1923 года переименован в Октябрьскую железную дорогу.

А история строительства дороги очень интересна. Строить железнодорожную магистраль между двумя столицами министры не решались — считали, что это слишком дорого, к тому же этому мешал неровный, по их мнению, ландшафт.  И всё же по настоянию царя Николая I чугунка была построена, и 650 километров рельс проложено идеально прямо. Исключение составили два небольших изгиба. По легенде, конструкторы воспроизвели их, следуя в точности начертанной на карте линии самим царём. Когда император чертил будущую дорогу по линейке, карандаш, наткнувшись на его палец, сделал изгиб. Разумеется, это не более, чем остроумный вымысел, тем более, что изгиб дороги появился через 30 лет после её открытия и через 25 лет после смерти Николая I.

Дело в том, что массового опыта строительства и эксплуатации железных дорог тогда ещё не было. Поэтому никто не мог предвидеть, что казавшееся разумным требование строить дорогу по прямой, приведёт к серьёзным проблемам. Оказалось, что сэкономленные несколько километров заметно усложнили не только строительство, но и эксплуатацию дороги.

Особенно сложной оказалась ситуация примерно в 200 километрах от Петербурга, где дорога подходит к северному краю Валдайской возвышенности и начинается крутой подъём длиной около 14 километров. Разница высот между станциями Мстинский Мост и Торбино составляет 115 метров, а уклон путей местами превышает 8‰ (на других участках дороги уклон не превышал 5‰). Отчасти этот просчёт объясняется отсутствием в то время хороших карт местности.

На этом же перегоне пришлось построить мост через глубокий и широкий овраг, на дне которого течёт крошечная речка Веребья. Длина моста составила около 550 метров, а высота над уровнем воды в Веребье 53 метра. Деревянный мост стал для своего времени выдающимся образцом инженерного искусства, на открытие которого приехал Николай I.

Затяжной Торбинский подъём и Веребьинский мост, являющийся частью этого подъёма сразу стали «узким местом» дороги. Маломощные паровозы того времени не могли втащить на подъём тяжёлый состав. Поезда, следующие из Петербурга в Москву перед Торбинским подъёмом приходилось расцеплять и вести наверх по частям. Потом стали использовать по два паровоза. Для этого пришлось в районе подъёма постоянно держать дополнительные локомотивы. На подъёме были случаи самопроизвольного расцепления вагонов. При этом отцепившиеся вагоны скатывались вниз. Дорога открылась в 1851 году, а уже в 1852 году произошла тяжёлая авария: поезд, идущий вверх по Торбинскому подъёму, ночью столкнулся с вагонами, катящимися вниз.

Когда в конце 1860-х годов на Николаевской дороге началась замена деревянных мостов металлическими, было решено не перестраивать Веребьинский мост, а построить обход с пересечением Веребьи в 4 километрах выше по течению, где овраг не такой глубокий и широкий. Вместо моста построили высокую насыпь с каменной аркой для речки. Дорога удлинилась на 5 километров, и за счёт этого уклон уменьшился с 8‰ до 6‰. Правда, на дороге появились крутые повороты, радиус кривизны которых составлял 1065 м, вместо обычных 1600 м. Это не позволяло поездам развивать полную скорость. В 1881 году Веребьинский обход вступил в строй. На дороге появился изгиб, который молва связала с пальцем императора, хотя Николая I уже давно не было в живых.

Поезда ходили по Веребьинскому обходу 120 лет. За это время на старой насыпи выросли могучие деревья. Но излишняя кривизна обхода постепенно становилась всё большим препятствием для скоростных поездов, которые начали курсировать между двумя столицами. В то же время уклон в 8‰ для современных электровозов не представляет никакой проблемы. За ХХ век мощность локомотивов выросла в 10-15 раз. Поэтому в 2000 году началось восстановление прямого пути. Новый Веребьинский мост был спроектирован институтом Гипротранспуть и построен всего за один год. Уже в 2001 году поезда пошли по новой-старой трассе. Веребьинский обход был ликвидирован, пути разобраны, а станции закрыты. Дорога из Петербурга в Москву вновь сократилась на 5 километров. Интересно, что цифры на километровых столбах от Веребьинского оврага до Москвы менять не стали. Теперь после столба «205» стоит столб «211», а расстояние между остановочными пунктами «204-й км» и «211-й км» всего около двух километров.

Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения.